装上车载交互应用软件，汽车真的智能了吗？

2014-08-06 

随着移动互联的到来，智能手机逐渐成为核心产品，决定着移动市场未来的发展方向，并辐射向其他领域。在过去的五年里，车企都不愿正视移动互联的到来。但现在情况出现了改观，多数车企都动起来，主动拥抱移动互联的到来，纷纷允许旗下车型装上移动互联系统。作为全球最大市场，中国的新车基本都是第一时间进入这个新领域。而“智能”也越来越成为同质化严重的汽车市场上一个噱头和卖点。

不过，移动互联和智能技术是否真能改变汽车，还是个有待商榷的问题。本文无意从技术和原理去进行枯燥的讨论，而是以实践检验真理的态度，从车主的角度出发，看移动互联到底是不是真的“智能”。

首先，我们来了解下车载移动互联应用有哪些内容。

1、自动呼救

这个车载应用软件在交通事故发生时，会进行自我定位、自动链接呼叫中心，并向急救部门求救。福特、宝马、丰田、通用等汽车厂商都装备有这种车载应用软件。确保开车人在受伤、昏迷时，都能向外发出求救信息。

该应用的显著缺点就是极其依赖手机网络，如果到了网络盲点，就失去作用，而且多数应用还是收费的。

2.远程遥控

该功能可以让车主在大型停车场或陌生的城市轻松找到汽车；并在钥匙不在手上的时候，远程开启车门；还能对车辆进行定位、控制、熄火，具有防盗作用；如果车辆遇到故障时，还迅速能联系到4S店，获得远程诊断帮助。

缺点在于很少被使用到，几乎是种摆设。

3.车载交互系统

能够为车主的蓝牙通话、浏览网页、导航定位、疲劳驾驶提醒、天气预报等提供各种服务，还支持用户DIY定制个性服务。

缺点：多媒体功能过多，反而容易分散开车人的注意力。

4.汽车WiFi

这种技术能够支持手机SIM卡，并能够将3G信号转换为WiFi，从而给车上乘客提供手机浏览网页，使用微信，观看视频等服务。

缺点：速度过慢。

5.无人驾驶

最初只能够进行定速巡航，现在随着车道警示系统、自动泊车系统、辅助系统和行车辅助系统等车载应用软件不断发展起来，无人驾驶已经拥有足够的基础条件。在这方面，谷歌自主研发的产品，正在全球范围内进行路试。

缺点：有待测试和验证，离量产还有段路要走。

汽车移动互联化有三大主要派别

流派一：汽车直接进入互联网，通用、丰田、日产、上汽等多款产品都是这样做的。也就是直接在车上装手机芯片，并让该芯片连接后台，直接加入互联网。

流派二：通过数据线或蓝牙，将手机上的端口与汽车相连起来，然后以语音和车载按键控制预装好的软件对汽车进行智能控制。今年6月，苹果就有奔驰、雪佛兰、本田等十四家车企进行这方面的合作。

流派三：简单点说就是汽车间相互通讯。当每辆车上都配备有数据发送和接收设备时，通过系统处理，就能让车主获得了包括前车有多远、后车有多近、交通信号灯要多久才切换等实用信息。这方面的技术，是未来实现无人驾驶的关键，包括博世、沃尔沃等企业都在对它进行攻关。

这三种移动互联技术，目标都是让汽车变得“智能”起来，而且，这些车载应用软件和车载交互系统，也确实让汽车的功能增加起来，不过它们同样给用户带来一堆麻烦事。

细细数起来，汽车移动互联系统给车主带来八大问题

问题一：必须先学习智能手机操作系统

倘若车主想要熟练地操作车载应用软件和车载交互系统，就必须先学会智能手机的操作系统。当前ios和安卓，是全球范围内两大主流系统，但如果有人对它们不熟悉，那就先遇到一个难关了。而学会手机操作系统只是个开始，接下来还要懂得让手机与汽车相连，以及如何利用车载控件进行操作。要命的是每辆车各有不同，是用蓝牙还是数据线，本身就是个难题。这让一些上了年纪的用户，感到倍儿困难。

问题二：操作方法繁杂

不通车的车载应用软件的操作方式各不同，有的是用按键，有的用触摸屏，有的用语音，还有有三者皆有。

当前，多数移动互联车型都把7英寸或8英寸的大屏幕作为标准配置，而且都固定在中控台中间。这就使得，车主操作时必须伸长手，麻烦程度远超按键和旋钮。此外，车载应用软件多数有众多层级的界面，这就使得用户要找所需功能时，往往要费半天时间。就拿调节空调风量这点来做比较，传统的方式直接用旋钮选档位就可以；而车载应用系统则要求车主先找到屏幕上的空调，再点击找到风量，再进一步点击进去，方能实现控制目的。而这显然费事多了。因而有的用户会越用越没信心，越用越焦躁。

问题三：使用频率过低

先进的车载交互系统好容易是懂得如何操作了，但接下来不一定是得心应手地使用，而是很有可能被闲置不用。出现这种原因是因为，过于繁杂的操作方式，让一些人车主不想用它。此外，车载移动互联的最大贡献是给车主提供娱乐、上互联网等便利，但没有增加汽车的安全性、舒适性和便捷性。这就使得很多人不想学习和使用它。有资料表明，70%以上用户购置了车载应用软件和车载交互系统后，基本不用其功能。很多用户甚至说，手机程序天天用，车载程序一周能用一次就不错了。

问题四：容易导致驾驶时分神

不管是在国内或是世界范围内，马路上跑的车里通常就司机一人。以往，司机们最多就是听音乐作为消遣，很多时候还会把车停下来才进行导航设置，安全系数相对高多了。

而接入移动互联后，司机们娱乐活动就丰富起来，看微信、玩微博、收发邮件，危险系数呈几何级别上升。因此，与苹果合作良好的宝马汽车，今年却没有加入苹果的车载交互系统的合作中，因为宝马认为，要保证用户安全，不能让司机把过多精力花在车载系统方面。

问题五：车载交互系统升级？请交费用！

通用安吉星、丰田Gbook等车载交互系统只要过了免费期，就开始进入收费阶段，年费用在500元至1200元之间。而要想让汽车与智能手机顺利接驳，就必须先在手机上安装软件，这类软件通常都是部分免费，部分则要付费，甚至有可能持续收费。虽然这个费用比起用车费用来说微不足道，但很多消费者可不习惯在这方面进行投入。

问题六、车载交互系统稳定性一般、继续制定行业标准

汽车行业和IT行业向来是平时发展，虽然现在二者交叉一处，让移动互联变成汽车行业的发展趋势，不过现在还需要汽车行业对硬件、软件、接口和通信协议等建立统一的标准。没有必要的标准给予指导，目前不少车载应用软件已经出现了各种各样的问题，比如在车上显示和应用时，出现运行速度慢、系统崩溃等现象，这种现象在未曾做匹配校正便直接将系统硬搬上来的车型里特别常见。

因而，专业人士指出，如真要实现移动互联，汽车厂商务必从内部网络、仪表板配置、触摸屏幕交互、方向盘控制、潜在语音识别等设备大力进行调整，这将是一笔不小的投入。而用户肯不肯接受这转嫁过来的费用，答案不容乐观。

问题七：网络龟速，信号盲区多

中国网络的最大问题就是慢，这不但表现在中国手机上，同时也表现在汽车上。而车载应用软件的速度明显只会比手机来得慢，因为当前的车载移动互联是建立在手机网络基础上的。所以，经常有车主抱怨，常常在导航的时候，地方是找到了，导航信息却还没从后台发过来。

问题八：恶意程序是挥之不去的阴影

手机如果装上了恶意软件，上面的机密信息可能被窃取，而恶意软件一旦装到车上来，就可能泄露车辆的诸多信息，比如车辆使用年限、行驶里程、车辆位置等。因此很多车主根本无法对车载移动互联放心。

车载交互系统在美遇冷

在国内，车载移动互联正当热火朝天，而在它的起源地美国，却是一路坎坷。在这之前，美国国家公路交通安全管理局就拒绝了当地企业提出的规范新型汽车通信系统使用的安全指引。理由是，务必在汽车停下来，车主才能使用发短信和登录社交网络等车载应用软件；如果这种事发生在行驶过程中，则会显著地降低车主的注意力，从而增加风险悉数。美国国家公路交通安全局还公布了一则研究成果：那就是一切让驾驶员必须手离开方向盘、目光要移开路面，乃至语音进行控制的车载交互系统，其实都是危险的。所以，交通安全局严格限制仪表板上的通信系统功能，不允许有过多信息干扰车主。

此外，美国的一些汽车设计师还发现，绝大多数车主对通过液晶屏和触摸式按钮控制车辆的新功能还不习惯，因为那样的实际用处并不大，倒是简洁直观的按钮和旋钮更高效实用。所以，有些汽车厂商就采用了“液晶屏+密密麻麻按钮”的折中布局。

车载移动互联的前景：想要普及有待时日

凶猛来袭的汽车智能化浪潮，有望在汽车电子行业塑造新的规则。以苹果为首的众多IT企业都试图在这方面大有作为。但是，汽车厂商们在这样的局面下，也会努力寻找构建自己的智能生态系统的办法，以确保能够在将来继续拥有独立地位、优势地位。因此，有许多汽车厂商以开放的态度积极加入到移动互联浪潮中，但也有不少则是持观望态度，或者坚持自己开发封闭系统。

这种现状，给汽车移动互联化带来了极大的挑战。我们都知道，汽车从设计到投产，需要的时间长达六年，而对于更迭飞快的移动互联技术来说，六年时间起码更新换代6次。所以，二者之间，根本不可能同步一起走，而强硬拼凑在一起，则会让新车下线之时，因为装备了过时的车载交互系统而无人问津。此外，同是巨无霸的IT和车企，都想牢牢掌控局面，没人会为了迎合移动互联而委屈自己。因此，我们可以看到，不久的将来，汽车与IT会展开一场持久拉锯战。最终胜负如何，还真难说。

智能手机和移动互联的快速崛起，不但显著地改变人们的生活，也对包括汽车在内的诸多领域进行强有力的辐射。以上所说的问题虽然不见得都很大，但也说明了，优点不少的移动互联，同样有许多挑战。如何将车载应用软件与汽车完美结合，并让汽车更加安全、更加舒适和更加便捷，这是车载移动互联急需要解决的问题。

比尔•盖茨曾经嘲笑通用技术更新过慢。通用反问，如果在高速上，车辆突然死机，会是怎样？同理，任何发生在汽车上的技术普及，都必须优先考虑它是否满足安全性、舒适性以及可靠性等基本要求。而在这点上，移动互联目前还有待进步，甚至它还带来了分散驾驶者注意力，增加行车风险的问题。